作者｜劉遠舉

知名財經專欄作家，多家智庫研究員

隨著疫情過峰，在疫情中艱難度日的航空公司，終于引來了曙光，客運量大增。不過，新問題也出現了。近日，多位網友在社交平臺上留言反映近期機票大幅漲價。還有網友指出同一個航班差一天搜索價格翻三倍。

有網友反映，要訂的機票，5號以前一直1000元，6號之后變成2200多了，以為是個例，結果搜其他機票發現也漲價好多。媒體查詢多個購票平臺也發現部分航線票價大幅增長。2月8日澎湃新聞記者在東航APP上查詢，2月15日上海虹橋至北京首都兩個時間段的經濟艙價格，不含稅價格普遍超過2000元，而2月3日，記者查詢該航線價格時，不到500元。

整體來看，2月1日至5日國內機票價格穩步下降，國內經濟艙平均票價750元左右，環比上一周跌幅13%。但從2月6日開始，國內機票價格開始上漲，國內經濟艙平均票價上漲到了850元左右。

2月7日晚間，網上傳出一張截圖稱，國資委下屬七家國企航司近日接到要求，為減少虧損，停止低價投放，監管部門將核查票面以及航信系統。七家航司包括國航、東航、南航、廈航、川航、深航、山航。具體內容為，上述承運人所占份額超65%的航線，不得低于正價最高承運人四折同等價格;份額高于75%的航線，不得低于承運人中正價最高者五折(聯程不在管控范圍)。通知里還提到，三大航將于2月3日先行暫停超低價政策，包括套票、次卡、高額立減券等，并于2月6日凌晨按指導調艙。

不過，中國民航局相關工作人員回應稱，“沒有對航空公司提出過相關要求。”

其實，這種調價在去年就有過。從2022年11月以來，包括東航、廈門航空、山東航空、吉祥航空、春秋航空、首都航空在內的國內多家航空公司，對旗下運營的部分航線進行了調價。調價后，東航的京滬航線經濟艙全價突破2000元大關。經歷多次漲價的京滬航線經濟艙全價票已上漲至2150元，較2017年的1240元上漲73.39%。

當然，去年調節的是天花板價格，一般來說，只對旺季節假日旅游出行，或者臨時的商務出行有影響。對一般旅客來說，實際市場打折價格沒有變化，越晚購買越便宜，總體沒有影響。不過，現在的調節提高了地板價，對旅客的影響就更大了。

調價的背景，是航空公司大面積虧損。

1月30日晚，國航、南航、東航公布了2022年業績預告。公告顯示，三大航空公司去年合計預虧超千億元。調價顯然是從國有資產保值增值和避免流失的角度考慮的。

但是，這種調價未必有用。

航空業是一個邊際成本很小的行業。飛機的折舊，是固定成本，是一種沉沒成本，飛一趟的損耗，不管載客多少，幾乎都是固定的。飛機多一個乘客的變動成本，非常小。

空客系列A300B4，飛機的使用空重90.06噸，飛機最大起飛重量165噸，增加一個人加行李，就算100公斤，起飛重量也只增加千分之一不到。這就是為什么機票的價格可以做到很低——反正都要起飛，多帶幾個旅客，就多收入。

所以，這種限制最低價格的方式，實際上限定了航空公司的隨行就市的能力。飛機并不是沒有競爭者，高鐵頻次高、現在的站點也非常密集，受天氣影響也小，價格相對穩定，當飛機的最低價格提高，原來買打折機票的對價格敏感的旅客，就會轉向高鐵。

所以，一刀切的方式，會降低航空公司的客艙運營效率，航空公司整體而言是否獲益，還未可知。

更重要的是，這種價格調價，本質是在建立統一的價格聯盟，而價格聯盟是典型的壟斷行為。如此價格聯盟的發起者是行政機關，那么該舉措還可能涉嫌行政壟斷。

對此次調價，國航、廈航等多家航司的相關負責人都表示:“對此不太了解”"這個我們不清楚，目前不掌握。這方面的信息”。但也有某大型航司內部人士稱:“沒有接到具體文件，只是口頭傳達”。

行政性壟斷會導致資源配置低效率、經營管理低效率、動態技術低效率，還會使市場自身的運行規則屈從于行政干預，喪失其協調生產布局、優化資源配置、提高整體經濟效益的調節功能。

中國通過市場獲得了經濟的巨大發展，國家也制訂了《反壟斷法》《反不正當競爭法》《公平競爭審查制度實施細則（暫行）》等一系列法律法規政策來保護市場，保護競爭，在前一段反互聯網壟斷中，也發揮了作用。

過去40年的歷史證明，市場是人類文明中生產一件產品，或者提供一項服務的最高效、最低成本的方式。反過來說，要扭虧為盈，市場也是唯一的可行之道。其他方法，某一個企業、某一個行業可能賺錢了，但整個社會卻會付出更大的成本。

民航交通是外部性極強的行業，背后是商務出行，是旅游業。民航公司抬高最低票價，也很可能會抑制商務出行，抑制旅游業。航空公司保值增值了，但旅游業卻受損了。

現在雖然度過了疫情，但商業活動、旅游行業乃至經濟運行，還未完全恢復，所以，在飛機票價這件事上，還得算大帳，算長遠的賬，算社會成本的賬。

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